未来二、三十年后，50%、60%的车可能为无人驾驶，北京、上海大城市的公路上会不会出现很多僵尸车？公路拥堵，油耗污染，石油消耗，促进汽车电动化进程。很多专家非常担忧，并提出解决方案为无人驾驶以及清洁能源。

在中国、美国等国家，有关智能网联汽车的道路测试都在持续进行。例如通用汽车旗下的Cruise、谷歌旗下Waymo合作的克莱斯勒Pacifica，优步合作的沃尔沃自动驾驶车型、百度与一汽红旗联合发布的L4级自动驾驶汽车，这些都是用传统车型进行智能网联测试的案例。

虽然测试案例很多，却不能完全依赖传统车进行测试，归因于两点：第一，能耗系统不同；第二，安全因素。事实上，在硅谷很多城市并不欢迎智能网联汽车做测试，除安全因素以外，不受欢迎的原因还因为这些测试车辆速度非常慢，在测试道路周边居住的居民对测试非常反感。例如在下班回家的路上，前方的测试车辆压着车速走的很慢。因此，本身属于低速车的行为，为什么不从低速车测试开始？所谓低速电动汽车，是指纯电动驱动的低速汽车。

自动驾驶功能带来了哪些变化？

在中国、美国等国家，有关智能网联汽车的道路测试都在持续进行。使用汽车的自动驾驶系统，能够增加汽车出行距离（VMT） 、周末出行频率、在堵车的时候出行频率。

特斯拉是新能源车，在高速路上特斯拉有自动驾驶行为，但实际应用自动驾驶的情况如何呢？在使用自动驾驶系统时，每个驾驶员保持清醒和主动，并随时准备干预。也就是说，在车辆自动驾驶的状态下，一旦出了交通事故与车企本身无关，驾驶员需要负全部责任。

根据UC Davis最新研究，将1800名特斯拉自动驾驶系统的使用者分为四档，自动驾驶行为占所有驾驶行为的25%即非经常使用者，占总人数的9%；有40%自动驾驶行为的定义为半经常使用者，占总人数的33%；有80%自动驾驶行为的定义为经常使用者，占总人数的36%；有90%自动驾驶行为的定义为超级使用者，占总人数的13%；没有自动驾驶系统的使用者占总人数的9%。

所有的调研对象，在不同情况下的使用自动驾驶的倾向趋同（如图）。他们在停车场，在农村下雪、雾、雨情况下一般都是开的比较少。此外，随着调研的深入，我们还发现在这1800名使用者中，因使用自动驾驶系统导致每年汽车的行驶距离有不同程度的增加。其中，经常使用者和超级使用者超过平均的，不经常使用者或者根本没装的行驶距离少一点。在上下班时，他们一般多频次使用自动驾驶系统，周末长距离出行且完全依赖于自动驾驶系统的情况也同样增多，当然主要是在高速公路上。对于年纪大看使用情况有所增加，本来不能远行，因为有了自动驾驶辅助就可以走的远一点。

总结来说，使用汽车的自动驾驶系统，能够增加汽车出行距离（VMT）、周末出行频率、在堵车的时候出行频率。由此而带来的后果是，这会造成出行和能耗的增加，显然这与美国联邦政府交通部和加州减少交通出行的目标是相悖的。这一调研还将会持续下去，未来还会针对其它车主进行调研，例如通用的 Super Cruise、本田的Sensing、日产的Pro Pilot Assist。安全依旧将是自动驾驶技术首要解决的问题，美国AAA对四大汽车公司的行人探测系统进行测试，证明几乎没有作用。就在今年的7月份去谷歌Wayom公司调研，其管理人员表示他们曾经给自己员工L3级别的自动驾驶车进行测试，结果表明这种L3的测试其实是等待事故发生。在对自己的员工测试后，Waymo决定跳过L3级，直奔L4、5级。

建立全球首个智能汽车示范城意义重大

由于无人驾驶低速车相对安全，社区应用场景比较多，容易被人们接受并衍生出创新应用，建议在中国做大规模的示范。

用传统车改装，个人进行驾驶出行不利于智慧城市交通发展需求。需让低速无人驾驶车智能化、电动化、共享化同步发展，否则或将成为噩梦。

什么是低速无人驾驶车？首先达到L4水平；其次在有限制的营运范围，速度最高每小时40公里，巡航速度16-24公里，这些车一般设计为多乘客，可乘坐4-15名乘客，同时也是可以共享道路行驶权的。

低速电动车现在在中国、美国都有不少在进行测试。美国低速无人驾驶电动车示范原因，其一是支持共享出行及公共交通。德州阿灵顿无公共交通，政府给居民发一些票，可以免费享受共享车，从而减少停车位。另一个原因是提高基础设施，提高城市声誉。好多城市以拥有无人驾驶车表明城市的先进性，刺激当地对无人驾驶相应技术的研究，希望吸引高新技术企业，并且能够增加居民对无人驾驶汽车的了解和信任。

通过在美国大学低速无人驾驶共享车的测试情况发现，被测试人乘车的目的是，达到更多出行、可持续、以及平等的目的。出行方便，可以解决第一和最后一英里与公共交通的连接；平等，为生理障碍无法开车的人提高服务；可持续，交通领域电动化、智能化、共享化的三个革命；提升大学在新技术研究学术水平、为所在社区提供服务。在学校的测试中，我们也发现美国很多的联邦州地方法院法规也需要进一步了解，进一步改进。

在进行低速无人驾驶汽车测试时对当地居民，主要是学生和工作人员进行了调研。为了测试我们给出了大概三条线路，第一条线路是学生居住的地方和工作办公的地方，叫西村。从西村到教学中心及学校的主校区，大概有两公里左右的路。第二条线路是西村到戴维斯市中心。第三条线路是西村到戴维斯市中心再到火车站，这个火车站也是美国比较繁忙的火车站，因为很多学生及工作人员需要坐火车到旧金山90英里以外的地方。

在进行车辆测试的同时，调查人员也针对学生及工作人员进行了一系列认知性的调研，一方面是有没有看见或坐过无人驾驶汽车，另一方面是对无人驾驶车概念是否熟悉。被调查者表示，很多人都看见过无人驾驶车，也有很多人坐过，因为距离硅谷比较近，有些学生说家就在硅谷附近，常常看见无人驾驶车在家的周围转来转去。

调研者也询问了人们对于乘坐无人驾驶车辆愿意支付的费用，大部分被调查者表示两块钱是能够承受的，还有小部分人居然愿意为此支付五块钱，原因是如果乘坐优步去火车站要七块左右，因此比优步便宜人们愿意为此付费。当然，也有不少人表示无人驾驶车最好是免费。

自动驾驶汽车取代传统汽车需要多少年？有人认为需要20-30年。美国加州车管局的高级顾问表示，真正达到全智能无人驾驶车大概需要到2070年。

尽管示范成本高，说明公众通过早期示范后对低速无人驾驶车对这一技术了解的重要性与必要性。主要有以下三点：

1、心理和实际接触缺乏（不了解），会因为想象中的危险、信任、及后果会从反面来影响公众对这类技术的接受。但这种缺乏了解是可以通过早期示范来消除和削减的，通过早期示范，那些本来对这类技术就有好感的人们的信任增加。

2、通过早期示范，无人驾驶车示范车团队首先必须团结，才可保证将来大规模示范或商业化的顺利进行。

3、居民对最后一、两公里有无人共享车服务的需求并愿意付费。

建议把低速智能网联电动车作为智能节能社区示范重点，特别是可以在中国做大规模的示范。第一，无人驾驶低速车相对比较安全，先从封闭测试一下安全程度与可靠性，再推到社区。第二，可示范小型送货送饭车、也可包括自动停车、充电等。第三，社区测试具有容易接受的优势，可以培养未来的支持者， 特别是前期可做消费者调研。第四，解决最后一、两公里和有行动及驾驶障碍人的出行问题。第五，在大学和研究社区示范可激发大量意想不到的交叉新发明、培养未来发明家。

（根据2019智能网联汽车大会速记整理，未经本人确认。）