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蔚来没有十字路口

车企盈利依靠规模效应,有体量,面对供应商才有话语权,这是圈内常识。一个月不到2000辆的规模,蔚来不仅无法压缩成本,恐怕还要持续向自己的代工方江淮缴纳补偿金,去年,蔚来汽车已经因为开工不足,分两次向江淮支付了约 1 亿元人民币补偿费。
发布时间:2019-06-25 15:16        来源:凤凰网        作者:

接连失火、销量走低、官司缠身、市值腰斩,以往环绕在蔚来汽车头上的“新势力第一股”光环正在以肉眼可见的速度黯淡、消逝。粉丝期待蔚来在终端市场大展拳脚,媒体忧心蔚来投靠资本犹如饮鸩止渴,评论家提醒战略选择左右蔚来的未来,但很少有人肯面对真相——短期内,蔚来别无选择,只能靠资本续命。

今年一季度,蔚来交付量3989辆,环比下滑超过50%;4月、5月销量分别为1124辆和1089辆,下滑的势头还在延续。然而对蔚来而言,销量缩水并不一定是噩耗。

财报信息显示,蔚来汽车销售毛利润率从去年四季度的 3.7%,跌落至一季度的-7.2%。亏钱卖车,显然违背了企业健康发展的规律。想扭转局面,最理想的方案是压缩成本、提升利润,同时补充新用户、扩大销量。但这两件事,蔚来都无能为力。

车企盈利依靠规模效应,有体量,面对供应商才有话语权,这是圈内常识。一个月不到2000辆的规模,蔚来不仅无法压缩成本,恐怕还要持续向自己的代工方江淮缴纳补偿金,去年,蔚来汽车已经因为开工不足,分两次向江淮支付了约 1 亿元人民币补偿费。

而且,蔚来不得不坚持自建工厂,以此来兑现当初登陆纽交所时对投资人的承诺。此前在上海的自建工厂告吹已经激怒了美国资本市场,惯用法律手段的美国投资者接连提起诉讼,指责蔚来招股书存在重大虚假或误导性陈述,导致投资者损失。以现在的销量而言,江淮的产能应用都不足,自建工厂的唯一必要就是给资本市场一个交代。可以预见在自建工厂投产之前,蔚来的财务支出只会进一步扩大。

新用户的获取也举步维艰,尤其是蔚来现行的销售模式客观上过滤了一部分用户。

宏观经济形势对车市整体走向的影响有目共睹,能够力挽狂澜、逆势上行的企业屈指可数,逼着年轻的蔚来抵挡这样的大风大浪实属苛责。与此同时,传统豪华品牌电动车型的推出、特斯拉的顺利国产化、其他造车新势力的快速崛起,都在蚕食蔚来本就不多的市场份额。

6月的某个周末,凤凰网汽车工作人员走进某热门商圈的蔚来中心,并停留了近30分钟,期间有3组用户进入并咨询,但现场并未发生购买行为。现场的工作人员告知,试驾需要提前预定,故当天只能静态品鉴展厅内的展车。然而,就在此时,室外停放了若干台试驾车辆,有的显然刚刚返回店内。

有车不能试,拉长了消费者的购买周期,无形中也屏蔽了对蔚来并不那么狂热的购买者。4月22日西安、5月16日上海、6月14日武汉,在不到两个月的时间里,蔚来ES8接连发生三起自燃事件。5月17日晚间,蔚来汽车能源副总裁沈斐在蔚来APP上发布了《关于加强充电安全的临时措施》一文,文中称,出于安全审慎的原则,在正式调查结果出来之前,对于处于联网状态的专属桩和车辆,蔚来将临时采取措施将充电量限制在90%。评论区一片质疑声,网友吐槽:“那赶紧给蔚来车主退10%的购车款。”当街更新、续航里程缩水、车辆自燃、疑似车辆失控……各种花式问题的爆发一再挑战蔚来用户的信心。

筛选用户好处很明显——有利于引导用户口碑的发酵,但规模的扩张也受到了限制。

传统车企常见的刺激手段“降价”,蔚来需要慎用。毕竟蔚来高开高走,首批购车者显然是看中了豪华、高端的定位。骤然降价只怕会造成“人设”崩塌,对品牌力造成无可挽回的影响。

一方面是消费者的预期不可辜负,一方面是成本管控压力尚存;双重压力下,外界猜测用来“走量”的ES6(售价35.8-54.8万元),在售价方面也并没有展现出多强的竞争力。

一位蔚来ES6准车主向凤凰网汽车表示:“要给新品牌多一些时间、空间成长。”只是,获取这些“时间”、“空间”,仅靠消费者的呼吁无济于事,唯有资本能给予蔚来下半场的机会。有资本支持,蔚来才能顶住亏损的压力,靠服务和产品招揽更多用户,把规模做大;才有机会压缩成本、争取正向现金流,实现企业健康运转。所以,向资本妥协的蔚来并不可耻,反而是“向死而生”的机会。只不过,资本的运作有另外的逻辑,蔚来要许之以前景和希望,于是问题的核心又绕回了“销量“。

蔚来现在应该尽可能的扩大规模,当然,进入交付阶段“订单量”这一指标已经因为“含水量”过高而被弃用。销量、只有销量,能打动资本。蔚来或许应该学习新能源汽车诞生之初,许多车企的策略——成立出行公司,购入自家的新能源汽车。时至今日,人们很容易理解,醉翁之意不在”出行“,而在”刷单“;但比起生造”合创“之类云山雾罩的理论,这种坦荡可能更适合蔚来当下的处境。

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