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北京市交通委:是否收拥堵费仍需慎重研究论证

从国际上来看,收取拥堵费的国家和城市屈指可数,可见这并不是一个被广泛采用的有效方法。另外,收取了拥堵费的新加坡、斯德哥尔摩等城市面积都比较小,而北京的市区面积要大得多,如何划定拥堵费的收费区域是一个难题。
发布时间:2016-07-01 08:50        来源:赛迪网        作者:

北京市的交通拥堵费到底收不收?北京市交通委又有了进一步的表态。6月28日,北京市交通委在给北京市政协委员陈小兵的一份答复意见中表示,虽然自2010年12月以来,“拥堵收费政策和技术研究始终在进行,但从政策涉及的复杂性、广泛性和实施的难度及效果来看,仍需慎重研究和论证”。

这是继5月26日,北京市交通委在市政协的一场提案办理协商会上答复称,北京征收交通拥堵收费的“政策方案和技术方案已初步制定”,“目前正在组织进一步深入研究和论证”之后,北京市交通委再一次对是否会开征拥堵费对外表态。

曾经在市政协会议期间提交了《关于北京市不宜收取拥堵费的提案》的陈小兵告诉财新记者,他认为,这份回复意味着北京市政府应该不会马上开征拥堵费,只是形成了拥堵费的初步方案,但是没有实施时间表。不过,他也认为,这并不表示未来一定不会实施,“一旦他们认为研究好了,仍有可能实施”。

2010年,北京市官方在《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》,首次提出了“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案,择机实施”的表述。由政府拥堵费的构想,第一次被推向公众视野。

从2015年以来,北京市主管部门对是否收取交通拥堵费的表态日益频繁。北京市交通委主任周正宇就曾在2015年12月举行的一场新闻发布会上说,“2016年,北京将研究试点征收拥堵费”。

在2016年5月的一场市政协提案办理协商会上,北京市交通委进一步答复称:北京市征收交通拥堵收费的“政策方案和技术方案已初步制定”,“目前正在组织进一步深入研究和论证”。

消息传出后,关于拥堵费该不该收、怎么收,北京收了之后各地是否会跟进,以及“如果开征拥堵费,限行政策要不要停止”等讨论,一时间充盈舆论场。

在6月28日收到北京市交通委前述回复意见的陈小兵告诉记者,如果决定要征收了,按照正常程序,应该先由市人大立法决定征收,再对征收方案进行讨论。但从2016年以来,北京市法制办曾多次表示,拥堵费暂未纳入今年的立法计划,目前主要考虑的,是要不要将已实施多年的“尾号限行”措施法制化。

因此他认为,征收拥堵费从决定到最后落地,仍有一个漫长的过程。

如何划定收费区域是最大难题

在陈小兵看来,北京市目前不应该出台征收交通拥堵费的政策。

他说,从国际上来看,收取拥堵费的国家和城市屈指可数,可见这并不是一个被广泛采用的有效方法。另外,收取了拥堵费的新加坡、斯德哥尔摩等城市面积都比较小,而北京的市区面积要大得多,如何划定拥堵费的收费区域是一个难题。

此外,就已收费城市的实施情况来看,陈小兵发现,收取拥堵费在技术上也面临着挑战。比如新加坡就增设了电子收费系统,还给当时全新加坡的67万辆车都安装了免费的读卡器;英国伦敦的收费区,则采用车牌识别技术,但需设置大约800个摄像头用来专门识别进入收费区域车辆的车牌号。

陈小兵认为,如要收取拥堵费,北京也可能要配套电子车牌、增加监控和感应设施,甚至可能需要引入人为执法,技术上是否完全可行,都仍存有疑问。即使可行,设置这些设施的成本,可能会占去所收拥堵费的一大部分,其覆盖和普及也需要时间。

另外,如何建立科学的模型来确定拥堵费的数额?是否要建立费用的动态调整机制,以价格杠杆来调节车流?陈小兵认为,这些问题目前都还没有解决。

陈小兵说,如果要把征收来的拥堵费专门用于发展公共交通,那就需要单独核算收支。但目前的财政体系并没有详细划分,所以征收拥堵费对于发展公共交通的效果有多大,也无从考察和评估。

增加公共交通资源才是关键

陈小兵还提出,另一个核心的问题是:如果通过价格机制减少了车流量,那么放弃开车的人要用什么替代方式出行?北京的公共交通资源可以完全承载这些转移压力吗?

陈小兵认为,目前北京的公共交通,仍然没有完全满足市民的出行需求。虽然每年北京对公共交通的投入都很巨大,但其发展仍需要时间。他在调研中了解到,由于地铁公司和公交公司是两套体系,现在一个地铁口设立之后,并不一定都会配套公交线路。因为公交公司还要考虑该站点的客源,是否可以覆盖其新增站点的成本。

另外,他还认为北京的公共交通,也不能满足多元化的出行需求,例如有些人就是愿意以时间成本来满足其他需求,“宁愿堵车也要舒适、安全”。

此外,他还提出,如果收取拥堵费之后的公平问题也值得注意。陈小兵说,北京市有大量的公务用车,如果按照限行规定,对于公车、私车都是公平的,都不能上路;但如果是收取拥堵费,那相当于只调节限制了私家车,对公务车就不起作用了。

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